TEKST

Avionu, slomit će ti krila – I. dio

Avijacija je jedno od brojnih područja kroz koje se može promatrati rat u Ukrajini. Porast ili smanjenje u broju prisilnih slijetanja zrakoplova zbog tehničkih kvarova, udio avionskih putnika u ukupnom putničkom prijevozu u Rusiji ili pak vijest o novim avionima u flotama ruskih aviokompanija mogući su indikatori djelotvornosti sankcija.

Dva su mjeseca prošla otkako je u padu helikoptera američke proizvodnje poginuo iranski predsjednik Raisi i još nekolicina visokih iranskih dužnosnika. Jedno od za sada vjerodostojnih objašnjenja jeste da je u pitanju bio tehnički kvar, vjerojatno izazvan nemogućnošću Irana da kupi originalne zamjenske dijelove zbog dugogodišnjih sankcija. U sličnoj situaciji su i ruske aviokompanije. Postavlja se pitanje kako to da u Iranu američki helikopteri padaju, a u Rusiji američki avioni još uvijek (uspješno) lete? U članku u dva nastavka nastojat ću dati odgovor na to pitanje.

Stanje ruske avio flote

Sukhoi, Tupolev, Yakovlev, Ilyushin marke su velikih putničkih aviona proizvedenih u Rusiji. Pored Rusije, još samo nekoliko zemalja na svijetu ima kapacitete za proizvodnju velikih putničkih aviona koji lete na duge relacije; SAD (Boeing), Kanada  (Bombardier), Kina (COMAC) i Brazil (Embraer). Airbus je pak njemačko-francusko-španjolsko-britanski konzorcij.

S početkom ruske invazije na Ukrajinu prije dvije godine najveći broj aviona u flotama ruskih civilnih zrakoplovnih kompanija bili su “zapadne proizvodnje”, primarno marke Boeing i Airbus. Njih 400-tinjak ostalo je prizemljeno. Radi jednostavnijeg izražavanja, za skup zemalja koje sudjeluju u sankcijama Rusiji u nastavku teksta koristi se izraz „zapadnjačke“, iako one nisu homogen blok i neke zemlje, poput Brazila, dosljedno se odbijaju uključiti u sankcije Rusiji. Iako su već u prvim tjednima rata uvedene sankcije na zračni promet, obustavljene narudžbe novih te je uvedena zabrana trgovanja zamjenskim dijelovima, najveći broj tih aviona je i dalje u rukama ruskih avioprijevoznika. I dobar dio njih nesmetano leti većim dijelom ove planete. Kako to?

Rent-a-jet

Osim što su većinu flote činili avioni proizvedeni izvan Rusije, oni su većinom i bili vlasništvo ne-ruskih firmi. Naime, u najvećoj mjeri uzeti su na leasing. Kao i npr. kod kupnje automobila, avione je moguće kupiti u gotovini, na kredit ili na leasing. Postoji niz varijanti leasinga, ali pojednostavljeno se svodi ili na operativni ili na financijski.

Ugovorom o operativnom leasingu definira se trajanje najma i brojne druge odredbe poput odgovornosti za održavanje i popravak nakon kojeg se avion vraća stvarnom vlasniku. Kroz financijski leasing nakon isteka perioda najma avion postaje vlasništvo aviokompanije (ili se barem nudi opcija otkupa). Kompanije koje kupuju avione te ih plasiraju na tržište za najam zovu se lessori.  Takve kompanije su pak dio velike korporacije ili investicijskog društva jer je potrebna iznimna količina početnog kapitala da bi se avion mogao uopće kupiti. Neke od najvećih na svijetu su AerCap (Irska), SMBC Aviation Capital (Japan), Avolon (Kina) i Air Lease Corporation (SAD). Trenutno je više od polovice od ukupnog broja velikih putničkih zrakoplova u vlasništvu lessora.

Pomalo iznenađujuće može djelovati činjenica da je većina tih aviona pod leasingom bila inicijalno u vlasništvu aviokompanija. Naime, prilikom narudžbe novih aviona, svaka firma (avio kompanija ili lessor), sama pregovara s proizvođačem o cijeni koja pak ovisi o nizu faktora (datumu isporuke, broju naručenih aviona, kreditnoj sposobnosti, cashflowu, dosadašnjim suradnji, itd.). Aviokompanijama je bitno da imaju osigurano da će u budućnosti imati na raspolaganju (naj)novije modele aviona. Isto tako, kada krene otplata novih aviona, to je veliko opterećenje za računovodstvene knjige. Tu potom dolazi do sale-leaseback transakcije. Aviokompanija prodaje lessorima avion po višoj cijeni od one koju je ona platila proizvođaču i dolaze do nužnih zaliha gotovine odnosno solventnosti. Međutim, isti taj kupljeni avion lessor daje nazad u najam aviokompaniji i to po višoj cijeni najma. Logika je sljedeća; unajmljeni avion generirat će profit koji će dobiti dovoljan za otplatu najma, a gotovina koja je sjela na račun aviokompanije će se iskoristiti za podmirivanje obaveza i daljnje širenje. Zvuči racionalno, ali ambiciozno. Sve dok ne postane preambiciozno i poslovanje ne postane poput hrčka u kotaču za trčanje.

Izgubljeni u transportu

Već u prvim mjesecima rata, većina stranih firmi iz uslužnog sektora obustavila je poslovanje u Rusiji; prodala udjele te preselila ili zatvorila urede. Za one koje su imale postrojenja i opremu u Rusiji, situacija je bila daleko kompleksnija. Lessori koji su tada iznajmili avione ruskim zračnim prijevoznicima našli su se u problemima s obzirom na to da je tadašnja vrijednost prizemljenih aviona iznosila preko 12 milijardi $. 

Dok su još pokušavale naći načina da izvuku avione iz Rusije, uslijedio je šok kada je Putin objavio da će svi avioni ostati zaplijenjeni i nacionalizirani kao protumjera na uvedene sankcije. Štoviše, najavio je i ambiciozne planove da će Rusija do 2030. proizvesti 1000 putničkih aviona i na taj okončati ovisnost o Boeingu i Airbusu. Plan je koliko ambiciozan, toliko i neostvariv imajući na umu da je Rusija u 2020. godini uspjela proizvesti, dakle prije rata, svega 12 civilnih zrakoplova.

U trenucima kada su europske zemlje pokušavale odgonetnuti vlasništvo brojnih jahti u marinama Sredozemlja skrivenih iza fiktivnih firmi i jesu li one povezane s ruskim oligarsima, Putin je jednim potezom pera zaplijenio imovinu vrijednu otprilike pet proračuna grada Zagreba.

Jahte, opet većinom zapadne proizvodnje, mogu se lakše preprodati na aukcijama. Avioni su pak bitno sofisticiranije transportno sredstvo te zahtijevaju konstantne provjere, održavanje, popravke i najvažnije – zamjenu dijelova. Zamjenski dijelovi su, opet, velikom većinom zapadne proizvodnje. Ako jahta zapne usred mora, postoji velika šansa da se može spasiti i jahta i posada i putnici. Ako avion zapne usred leta, u pitanju je katastrofa.

Perjanice zapadne avio-industrije normalno lete nad Rusijom

Putin je očito imao pripremljen plan te još jednu pregovaračku polugu u brojnim razmjenama sankcija i protusankcija. Nedugo nakon prisvajanja aviona, ispostavilo se da ne samo da avioni neće biti vraćeni, već i da će nastaviti letjeti. Naravno, prvenstveno unutar Rusije i u zemlje koje se nisu pridružile sankcijama i gdje nije prijetila opasnost od zapljene.

Konsenzus u avioindustriji tada je bio da takvi postupci neminovno vode do tragedija i da je pitanje dana kada će zbog tehničkih kvarova i nedostatka zamjenskih dijelova avioni početi padati nad Rusijom. Do danas se to nije dogodilo, ali se značajno povećao nezgoda poput prisilnih slijetanja (eng. incidents) u zračnom prometu (37 u 2022., 81 u 2023.).

Dva su osnovna razloga zašto se još nije dogodila nesreća poput pada aviona. Kao i u ostalim industrijama, kada se pojavi nestašica dijelova jedna od opcija za premošćivanje problema je kanibalizacija “zdrave” opreme. To znači da je jedan dio aviona predodređen za letove, a drugi ostaju na zemlji da bi se s njih skidali zamjenski dijelovi.

Drugi razlog je što postoje dokazi da dijelovi za Boeinge i Airbuse nikada nisu prestajali pristizati u Rusiju – preko trećih zemalja. Odnosno, zapadne zemlje nisu uspjele u svome naumu da zatvore dotok rezervnih dijelova. Niz izvještaja govori o tome da kada su u pitanju primjene sankcija, poslovično efikasne američke vlasti ne mogu zaustaviti plasman nužnih rezervnih dijelova u Rusiju. Je li to neki prešutni dogovor ili je pak jednostavno u pitanju nedostatak primjene moći? Nije moguće sa sigurnošću reći koliko je to održivo na duge staze i koliko su zadovoljene potrebe ruskih aviokompanija za rezervnim dijelovima. Plan, čini se, za sada funkcionira.

*drugi dio*

Tomislav Kevo

Tekst je financiran sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija Agencije za elektroničke medije za 2024. godinu.