TEKST

Avionu, slomit će ti krila – II. dio

Avijacija je jedno od brojnih područja kroz koje se može promatrati rat u Ukrajini. U drugom dijelu teksta tomislav Kevo uspoređuje slučajeve dviju zemalja, Rusije koja je pod sankcijama dvije godine i Irana, čiji avioni koliko-toliko uspješno lete pod sankcijama od 1979.

Se bum vas tužil

Kao i automobili, avioni moraju imati barem osnovno osiguranje. Postoje i dodatni stupnjevi osiguranja, za brojne predvidive i nepredvidive čimbenike. Tako i osiguranje za štetu i/ili gubitak aviona uslijed izbijanja ratnih sukoba. Premije za takve modele osiguranja ovise o pak rutama i zemljama u koje avioni prevoze robu i putnike, a izračunavaju ih analitičari/ke ovisno o njihovoj procjeni rizika da se nešto takvo desi.

Postupak povrat aviona lessorima uslijed izvanjskih okolnosti nije ništa neuobičajeno u svijetu avioindustrije. Stečajevi i bankroti avionskih prijevoznika česta su pojava i postoji niz specijaliziranih firmi za pitanje povrata unajmljenih aviona i nadoknade štete. Međutim, ono što je ovdje bio presedan je očita činjenica da avioni nisu uništeni, aviokompanije nisu propale, ali nije ih bilo moguće vratiti redovnim legalnim postupkom.

Kada su na adrese osiguravajućih kuća stigli zahtjevi lessora za nadoknadom štete zbog nemogućnosti povrata aviona prizemljenih u Rusiji te s time povezanih izgubljenih prihoda, počela je pravna rovovska bitka oko de facto i de iure situacije u kojoj su se našli svi dionici. Kao u Žižekovoj knjizi o ratu u Iraku i vicu s razbijenim čajnikom, negacija činjeničnog stanja dolazi u tri koraka. Osiguravajuće kuće su prvo zahtjeve odbijale s argumentacijom da “avioni nisu izgubljeni ili uništeni, eno ih Rusiji, samo trebate otići po njih”.  Potom je slijedilo „vrijeme će pokazati jesu li su avioni zaista izgubljeni i da vam neće biti vraćeni“. Na kraju dolazi “OK, avioni jesu izgubljeni, ali čitajte sitna slova u fusnotama, avioni vam nisu osigurani za takve slučajeve”.

Zašto rovovska pravna bitka? Zato što su takvi sudski procesi kompleksni i sama priprema suđenja trajala je više od dvije godine. Iako su tužbe pokrenute prije dvije godine, tek sada počinju sudski procesi pri sudovima u Irskoj (jer je najveći broj firmi registriran u Irskoj zbog, naravno, poreznih olakšica). Oni pri sudovima u Londonu zakazani su za listopad ove godine. S obzirom na sličan meritum odlučivanja u nizu tužbi, irske sudske vlasti su donijele odluku o objedinjavanju pojedinačnih postupaka u jedan mega sudski postupak gdje su s jedne strane lessori, a s druge osiguravajuća društva.

Ruski fond za otkup aviona

Nakon nekog vremena, Rusija očito svjesna kako ne može trajno i toliko poremetiti odnose s proizvođačima na zapadu, odlučila se na djelomičnu kompenzaciju. Negdje u jesen prošle godine osnovan je fond koji će formalno otkupiti avione od lessora te ih ustupiti ruskim aviokompanijama koje će pak te avione otplaćivati kroz dugi niz godina. Inicijalno je za fond alocirano 3,33 milijarde dolara (300 milijardi rubalja), a kasnije su u taj fond dodana sredstva u iznosu od 1,23 milijarde dolara.

Kako je fond u startu imao ograničena sredstva, a ruskih aviokompanija je nekoliko, prepušteno je da se prijevoznici i lessori dogovore oko odštete. Međutim, kao i u svakom (ortačkom) kapitalizmu, postoje miljenici. Iako je fond namijenjen cjelokupnoj ruskoj avio industriji, najveći dio sredstava otišao je Aeroflot grupi – avionskoj  grupaciji koja u sastavu ima nekoliko prijevoznika (Aeroflot, Pobeda, Rossiya)  i  gdje je većinski vlasnik država. 

Početkom ove godine, niz lessora objavio je da su postigli dogovore oko naknada za avione koji im neće biti vraćeni. Ruske vlasti su u međuvremenu alocirale dodatnih 1,23 milijarde dolara iznosa kako bi se otkupio što veći broj aviona i kako bi lessori odustali od tužbi.^[1]

Međutim, da bi takva transakcija bila moguća, potreban je međukorak. Odobrenje onih subjekata koji su i nametnuli sankcije još prije dvije godine, a to su države u kojima su te firme registrirane. Ponovno, primarno je riječ o SAD-u i državama EU-a. S obzirom na to da su dogovori postignuti, a iznosi isplaćeni, to znači da su države same dale zeleno svjetlo za iznimku u primjeni sankcija. Znači li to branjenje poslovnih interesa zapadnih firmi i pokušaj da se spasi barem dio izgubljene vrijednosti ili to pak znači zatopljenje odnosa na relaciji Zapad-Rusija, ostaje također za vidjeti. Dvije godine ratovanja dovele su i do zamora solidarnosti kod općeg stanovništva, a Rusija je preveliki čimbenik u svim sektorima ekonomija i međunarodnih odnosa da bi se trajno izolirala, a da to ne ostavlja posljedice na cijeli svijet.

Što vrijedi za Iran, ne vrijedi i za Rusiju

Vratimo se kratko na pitanje s početka teksta. Zašto u Iranu padaju helikopteri američke proizvodnje. I ne samo helikopteri, već i avioni. Od Iranske revolucije 1979. i uvođenje sankcija, preko 2000 ljudi je poginulo u avionskim nesrećama.

Nakon nesreće, bivši iranski ministar vanjskih poslova direktno je optužio američke vlasti i sankcije kao glavnog odgovornog za nesreću i pogibiju iranskog predsjednika. Treba imati na umu da sankcije u Iranu traje neprestance od Iranske revolucije 1979. godine. Improvizacije koje Rusija poduzima u malo više od dvije godine kako bi održala avione u zraku, Iran je prisiljen poduzimati već 45 godina. Sankcije, ako ste dovoljno snažni, da im se oduprete, prisile zemlje da razviju vlastiti know-how, te kroz reverse engineering i par blagonaklonih saveznika počnu proizvoditi vlastite zamjenske dijelove. Ako je Iran na korak toga da razvije vlastitu nuklearnu bombu, bit će u stanju i razviti štošta ostaloga.

Podaci pokazuju da je preko 75 % iranske civilne zračne flote čine avioni stari preko 25 godina. S vremenom, neminovno je da se na sankcije počnu primjenjivati iznimke, pa su tako i u slučaju Irana dopuštene neke poput toga da im se ne smiju prodavati novi modeli, ali im se mogu prodavati oni koji su se prestali proizvoditi (npr. A300). Tijekom Obamine administracije čak je nakratko došlo do potpunog napuštanja zabrane prodaje aviona i pripadajuće opreme, ali je s dolaskom Trumpa na vlast, baš kada su trebali počeli pristizati avioni i dijelovi, taj sporazum bačen u smeće.

Posljednji alat koji Iran ima na raspolaganju je nabava aviona putem drugih aviokompanija koje zapravo djeluju kao paravan-tvrtke. Nedavno je primjerice  američko pravosuđe osudilo irački Al-Naser Airlines zbog pomaganja iranskom Mahan Air-u da zaobiđe sankcije.

Maraton, a ne sprint

Prije mjesec dana Vijeće za vanjske poslove EU izglasalo je 14. paket sankcija, najopsežniji do sada. Novčane svote sankcija obuhvaćaju dvije trećine nekadašnje trgovinske razmjene između EU i Rusije. Novost u odnosu na ranije je šira primjena sekundarnih sankcija – to znači da tvrtke (i one s njima povezane) koje se uhvati da sudjeluju u razmjeni određenih dobara s Rusijom se potom priječi u poslovanju sa zemljama EU. Ovaj paket je zahvatio 19 firmi iz Kine i Hong Konga. Ako EU ostane odlučna u svojoj potpori Ukrajini, svojevrsna je najava onoga što se može očekivati u jubilarnom, 15. paketu koji se sprema za početak iduće godine.

Avijacija je jedno od brojnih područja kroz koje se može promatrati rat u Ukrajini. Porast ili smanjenje u broju prisilnih slijetanja zrakoplova zbog tehničkih kvarova, udio avionskih putnika u ukupnom putničkom prijevozu u Rusiji ili pak vijest o novim avionima u flotama ruskih aviokompanija mogući su indikatori djelotvornosti sankcija. Iranski slučaj je pokazao da je uz periodična omekšavanja u sankcijama, orijentaciju na industrijsku autarkiju te pokoji shady deal s državama u susjedstvu koje su voljne riskirati gnjev američkih sankcija uspjela su načelno održati iranske avione i helikoptere u zraku već više od 45 godina. Uz cijenu tragičnih nesreća u kojima poginu stotine ljudi.

Tomislav Kevo

Tekst je financiran sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija Agencije za elektroničke medije za 2024. godinu.